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      高端制造,是一道坎

      2021-02-02 12:49:36 格隆匯APP 削橙子   分享

        2006年,世界銀行在總結東亞經濟的報告中,提出來一個概念:

        中等收入陷阱。

        意思是當一個國家的人均收入達到世界中等水平后,由于不能順利實現經濟發展方式的轉變,導致新的增長動力不足,最終導致經濟陷入停滯。

        復雜點的解釋是:

        一個經濟體在發展過程中,依靠后發優勢(一般是勞動力)輕松完成初步工業化后,沒能繼續深入下去完善工業體系、完成產業升級,從勞動密集轉向資本、技術密集,從低利潤端爬升至高利潤端。此時由于收入水平的提高,廉價勞動力等優勢已經喪失掉了,但是產業轉型卻還沒有完成。向上比不過發達國家的科技優勢,向下也沒有低收入國家的成本優勢,被尷尬地卡在中間,陷入困境。

        (防杠指南:這里針對的是人口基數較大國家,否則像梵蒂岡這種人口不過千的國家,直接搞服務業都能吃到撐,根本沒有收入困難一說。)

        簡單點的話,就八個字:

        高端制造,是一道坎。

        有些國家跨過去了,比如日本和韓國;但大部分都倒在了這道坎上,比如巴西、阿根廷為代表的拉美國家;當然,有些甚至連坎都摸不到。

        而中國,正站在這道坎面前。

        01、中低端制造:從無到有,從成熟到落后

        高端制造,從來不會輕易轉移,除非當高端不再是高端的時候。

        比如英國的鋼鐵、德國的輕工、美國的化工,常規模式下是先進國家通過研發新行業新技術,然后把舊的向外轉移。

        上世紀50年代至今,全球制造業進行了3次大遷移:歐美—日本—亞洲四小龍—中國大陸,高端國不斷把本國制造成本高的中低端產業轉移到次級國,鏈條一級一級向下傳遞,現在輪到了印度、越南這些東南亞國家。

        說的難聽一點,無論是50年代的日本,還是90年代的中國,吃的都是“嗟來之食”。有錢人生活條件變得更好,原本高端的伙食就顯得跟不上檔次,但對還餓著肚子的窮人來說,那就是拼命也要往自家碗里裝的。

        想要吃好,先要吃飽。這個道理亙古不破。

        在大規模的制造業往中國大陸遷移之前,80年代初改革開放定調,低成本的勞動力、土地、原材料成本和巨大的市場潛力賦予了這個地方相當的吸引力。彼時臺資和港資制造企業借著東風進駐大陸,福建、珠江三角洲成為臺港兩地轉移勞動密集型制造業的首選之地。

        產業的轉移是一個漫長的過程,中國大陸從日本和四小龍手中最早接過的主要是玩具、服裝、塑膠、五金等低端制造業,1988年富士康在深圳建廠大概算是個轉折點,90年代中期電器、電子零配件等也遷移過來,而后就是船舶機床、汽車、工程機械這類要求一定技術含量的產業。顯而易見的改變是,中國外貿依存度大幅提升,1980年僅為12.6%,2006年升至67%。

        到2010年,制造業占GDP的比重達40.1%,而1952年僅17.6%,有200多種商品產量居世界第一,鋼、水泥、煤炭、家電、手機、計算機等行業的產量世界占比超50%,成為名副其實的“世界工廠”。

        但產能的霸權,卻帶不來定價的霸權,“1億條牛仔褲換一架波音飛機”的根本問題并沒有太大改變。就算到現在,中國生產了大多數的終端產品和零部件,但這些電子產品組成的信息科技產業里,美國的IT公司卻占據了整個行業70%以上的市值。

        哈佛有位教授雷蒙德·弗農,1966年提出了“產品周期理論”,即產品和人一樣,要經歷形成、成長、成熟、衰退的周期。

        我以為這是所有事物都適用的一個理論,但應該還有后半段:產品升級,形成、成長、成熟、衰退,繼續升級,然后繼續重復周期,最終呈現螺旋式上升。

        中低端制造業在中國逐漸成熟,能夠提供的增長動力愈發有限,自2010年以來,國內GDP的增速出現明顯的放緩,這是后繼不足的表現。

        所有的爺爺以前都是孫子,當孫子長大成了爸爸,就該要想著是不是能當上爺爺了。

        02、不在焦慮中爆發,就在焦慮中內卷

        過去的2020年有很多有意思的地方,比如網絡上開始討論“內卷”。

        這個詞的第一次出現,是在一篇分析清朝經濟的文章中,用來說明清朝為什么沒有發生工業革命。

        在英國,由于人力太貴,作坊主想擴大生產,增加一百個人還不如搞一臺機器來節省成本,于是英國人開始研究改進機器。但清朝人口太多、人力成本非常低,所以不管人們做什么,都不需要改進技術,通過增加人力就可以解決。比如生產絲綢和瓷器有利可圖,作坊的所有者如果需要擴大再生產,只要多招一些手工業者就行了。

        在工業時代之前的農業社會,人口往往是累贅,因為農業社會對過剩人力的吸收能力極弱。對清朝而言,這就是種惡性循環——作坊主不需要機器,就不會有工業來吸收多余的人口,過剩的人力則進一步導致人力成本降低。

        就像一面無形的玻璃似的擋在前邊,清朝在這種邏輯之下進入了一個循環向下的通道,無法從量變走向質變。

        所謂內卷化,就是指社會在某一發展階段達到某種確定的形式之后,這種形式便停滯不前,難以轉化為另一種高級模式的現象,從而把自我鎖死在低水平狀態上,周而復始地循環。

        在經濟學中,這叫做“帕累托最優”,經濟效率最理想的一種狀態。在這種狀態下,如果不使得別人的境況變壞,就無法使任何一個人的境況變好。

        已經做到最好,但無法變得更好。

        這種焦慮,本質上是經濟增長陷入瓶頸期的結果。

        需要面對的問題是,中國已經不知不覺走到了“中等收入陷阱”這道坎的面前。2020年,中國GDP突破100萬億元,人均連續兩年超過1萬億美元,穩居中等偏上收入國家行列。

        同時,目前中國的人工成本在亞洲地區,僅次于新加坡、日本、韓國,早年的廉價勞動力優勢,正在迅速消失。除了有較深護城河的產業,低端價值鏈的生意正在慢慢向中國西部,以及越南這類東南亞制造業新興國家轉移。

        如果以工業活動占國民經濟總量的比重為衡量標準,替代化的進程早已開始。從2012年開始,國內第二產業(制造業)的比重開始下滑,2019年為39%;第三產業已經占據半壁江山,2019年達到54%。

        福兮禍所伏,這是經濟結構逐漸成熟的必然結果,但也是所有發展中國家成片倒下的關口。

        以巴西為例,1964年軍方政變掌權后,大刀闊斧地進行改革,迅速推進國家工業化。到70年代末,巴西經濟已經無限接近發達國家水平,人均GDP也跨入了中等收入行列。但它沒能跨過高端制造這道坎,陷入“去工業化”的困境,最終被永久地釘在了全球產業價值鏈的底端,靠販賣資源為生,再無力沖擊高端產業。

        前車之鑒,后事之師。低端制造業為主的戰略已然不適合當前的中國國情,但第二產業始終是一個國家的核心支柱,是第三產業興盛的基礎。通過技術升級,占領高端產業,擴大產品的附加值,然后將“微笑曲線”的下沉部分轉移,發達國家的發展路線,是中國的發展路徑。

        03、高端制造從哪里發力?

        經歷了三次工業革命的歐美國家,對于其先進工業和科技,往往有著嚴密的保護,也會有意無意卡后進國家的脖子。

        在關鍵技術的趕超上,中國有過走自力更生的原始創新之路,還是效法日韓,走引進吸收再創新之路的爭論,后者很快占了上風,但30年實踐下來,各行業的結果大相徑庭:

        有的陷入了“引進→落后→再引進→再落后”的惡性循環,比如相當部分的裝備制造業;有的高舉市場換技術大旗,但讓出了市場卻沒換來技術,比如汽車;有的歷經曲折后終于進入良性循環,比如核電;有的雖有爭議,但的確在短期內實現了跨越式發展,比如高鐵。

        事實證明,現有的高端制造,想從別人手上拿過來非常困難,而大部分都不可能拿過來,或者陷入拿過來還是處于落后的尷尬境地。尤其是在先進國家開始對后進國家實施打壓的時候,比如華為、芯片、大飛機……

        已經建造完畢的城墻無法突破,但才建到一半,甚至還剛開始動工的,難度則要小得多。

        現有高端行業沒法競爭,但新興或者正在新興的領域則不然,比如:

        智能汽車(包括新能源車),代表著未來出行。產業鏈的長度、深度和密度的綜合性優勢,使得早年傳統汽車工業是否成熟成為一國制造業先進程度的標志,而其正處于一個時代性的迭代期。傳統汽車上中國遲遲沒能追趕上發達國家,但依據電池電機電控的技術和鋰、稀土等自然資源的優勢,繞過先進國家在傳統汽車領域的優勢,未嘗不能實現彎道超車。

        據統計,2020年我國的汽車保有量為2.81億輛,加上美國為5.68億輛。而去年特斯拉交付量勉強達到50萬,2021年預計在100萬輛,這個市場的競爭才剛剛剛開始。無論是作為新的經濟增長點還是改變傳統汽車中國始終落后境況的轉折點,都是勢在必行。

        大飛機,既是戰略型基礎,也是國家實力的體現。1999年,美軍轟炸機導彈落在了中國駐南斯拉夫大使館的上空,可悲的是遇難者們的尸體竟然還是對方家的波音飛機,既是莫大的恥辱,也是落后的無奈。

        記得有人說過,GDP世界第二,并不代表別人會承認你是強國。大飛機不但是國防體系的一部分,還是經濟增長的一大動力,再往大一點說,人類的生存軌跡的趨勢是從地面到空中,甚至到宇宙。“阿波羅”計劃使美國經濟增長率提高2%,物價指數下降2%,創造80萬個就業指標。

        而據波音公司的預測,中國未來20年間將需要7690架新飛機,總價值達1.2萬億美元,全球唯一一個萬億級別的民用飛機市場,此外還有超過1.5萬億美元的配套設施的支持。

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